Construyendo las pirámides

Fragmentos extraídos del libro CONSTRUYENDO LAS PIRÁMIDES. UNA TEORÍA SOBRE EL TRANSPORTE DE GRANDES BLOQUES DE PIEDRA EN EL ANTIGUO EGIPTO .

En el libro podrán encontrar muchos otros datos, imágenes y argumentos, en los que nos basamos para fundamentar el Sistema de Transporte sobre Bolas de Piedra.

Embarque y desembarque de un Gran Bloque de Piedra.

La navegación del Nilo se realizaba aprovechando la corriente para viajar de sur a norte, o a vela, para ir de norte a sur aprovechando el empuje proporcionado por los habituales vientos etesios. Si los vientos fallaban siempre quedaba el recurso de arrastrar las embarcaciones desde la orilla haciendo uso de sirgas.

Un sistema de transporte que depende de las condiciones estacionales —la inundación— o meteorológicas —los vientos— tiene una utilidad limitada. Para resolver esta limitación, ya desde las primeras dinastías, los antiguos egipcios construyeron un gran canal que corría paralelo al Nilo (1). El comienzo de este canal, actualmente conocido como Bahr Youssef —el río de José—, o Barh el-Lebeini, estaba situado en la orilla oeste del Nilo cerca de la ciudad de Dairut, en el Egipto Medio. Durante más de 220 km fluye paralelo al Nilo para, posteriormente, girar hacia el oeste y penetrar en la provincia de El Fayum, a la que irriga con sus aguas. Se han encontrado vestigios de un sistema de esclusas y presas que permitían la alimentación del canal sin que se perdiera prácticamente agua. La existencia del canal ya fue comentada por el célebre historiador Diodoro de Sicilia (2). El canal se alimentaba de las aguas del lago Moeris, cuyo nivel hasta la dinastía IV, era 22-23 metros superior al nivel del mar (3). Actualmente se conoce como lago Karum o Bahirat Qarun. Hoy en día es un lago salado situado a unos 80 km al suroeste del Cairo, en la depresión de El Fayum. Su superficie es de 230 km^2 [Nota: el editor de texto de la página web no permite escribir el exponente de un número, por lo que el «cuadrado de km», por ejemplo, lo representamos como «km^2»]. Hace 10000 años, durante el Neolítico, su superficie era diez veces mayor, y los antiguos egipcios lo denominaban como mer-wer, el gran lago.

El canal salía de la provincia de El Fayum y fluía hacia el norte bordeando toda la meseta sobre las que fueron construidas las pirámides. Es posible que el canal, antes de desembocar en el delta del Nilo, recibiera un aporte de agua cerca del gran puerto fluvial que había en la ciudad de Memfis. A partir de allí, fluía paralelo a la rama de Rosetta del Nilo para abandonarla en Zawiet el-Bahr, donde recibía su último aporte de agua. Entonces se desviaba hacia el oeste para terminar desembocando en el lago Mariout y en el mar Mediterráneo. En este punto el canal perdía su utilidad ya que la proximidad al mar hacía las aguas salobres e impedía su uso para el riego de las tierras de cultivo. El sistema hidráulico del lago Moeris diseñado por los antiguos egipcios era muy avanzado e ingenioso. Las aguas del Nilo servían para mantener el nivel del canal una vez pasada la estación de la inundación. El canal cumplía con una triple función: permitía regar vastas extensiones de tierras; permitía durante todo el año la navegación de las embarcaciones en doble sentido, sin depender de los vientos o de la inundación; y, finalmente, permitía la construcción de las grandes necrópolis al facilitar el transporte de materiales y mercancías. Puede afirmarse su existencia en la época de construcción de las pirámides y que bordeaba toda la meseta sobre la que fueron construidas hasta su desembocadura en el delta. Es conocido que la vía fluvial por la que se abastecieron las pirámides de toda suerte de materiales necesarios para su construcción fue el Gran Canal de Menfis, que fluía paralelo al Nilo, entre su orilla oeste y la meseta en la que se erigieron las pirámides (4). Goyon afirma «que estamos seguros de que la presencia de este canal es condición sine qua non de la existencia de las pirámides» (1).

Al contrario de lo que se supuso durante mucho tiempo, ahora se sabe que las embarcaciones cargadas de materiales no llegaban directamente desde el Nilo hasta los pies del templo del valle, sino que lo hacían desde el antiguo canal del rey Menes que tenía la ventaja de ser navegable durante todo el año. Desde el canal, un ramal perpendicular permitía a las naves llegar a un espacioso puerto construido a los pies de la calzada que conducía hasta las pirámides. De esta forma, se aseguraba un suministro continuo de grandes bloques de piedra (GBP) y de todo tipo de materiales y mercancías. Los puertos de las pirámides tenían forma de «T». Han sido hallados vestigios de estos verdaderos puertos fluviales al pie de las pirámides de Khaefre y Menkaure, en Guiza, y en las de Unas y Pepi II, en Saqqara. El posible puerto de la pirámide de Khufu, así como su Templo del Valle, están sepultados por la moderna población de Nazlet El-Semman.

ESTE GRAN CANAL LLEGABA A TODAS LAS PIRÁMIDES, SIN EXCEPCIÓN (1). Por este motivo, otorgamos una gran importancia a la existencia de un método que permite embarcar y desembarcar GBP a gran velocidad. Hasta ahora, no existía una explicación convincente, y comprobable, que permitiera explicar cómo hacerlo. El Sistema de Transporte sobre Bolas de Piedra proporciona esta explicación.

Los antiguos egipcios no disponían de grúas, poleas o cabestrantes. Sus únicos materiales para realizar el transporte de los grandes bloques, o para embarcarlos, eran la fuerza humana, cuerdas, piedra y madera. Toda teoría que pretenda explicar el transporte de GBP (grandes bloques de piedra) en el Antiguo Egipto debe explicar cómo embarcar los grandes bloques de piedra, y ser demostrable experimentalmente.

El método de embarque que explicamos a continuación lo ideamos cuando aún no habíamos descubierto el armazón de cuatro maderos, por lo que todas las explicaciones las hacemos aplicando el método a un armazón de dos maderos. Realmente, todo el proceso de embarque y desembarque de GBP y su implementación material queda grandemente simplificada con el uso de un armazón de cuatro maderos, ya que eliminamos la necesidad de construir una calzada flanqueada por muros, tanto en el embarcadero como sobre la cubierta de la embarcación. Supone una gran economización de tiempo y recursos materiales. Como el proceso de embarque y desembarque de GBP tuvo que realizarse, en primer lugar, durante el periodo de existencia del armazón de dos maderos, explicamos cómo debía hacerse con este armazón. Conocido este método, el procedimiento de embarque de GBP empleando un armazón de cuatro maderos, es trivial, más simple y se comprende fácilmente.

Figura 1. Método de embarque de GBP con un armazón de dos maderos. Tanto en la vista lateral (a), como en la vista desde arriba (b), puede verse como el bloque, arrastrado sobre las bolas, avanza sobre la calzada (fase 1) hasta llegar a un punto (fase 2) donde empieza a pasar desde el embarcadero a la embarcación. La parte trasera del bloque descansará sobre el embarcadero mientras que la parte delantera ya lo hará sobre la cubierta de la embarcación. A partir de ahí es seguir arrastrándolo hasta posicionarlo en su ubicación definitiva sobre la cubierta (fase 3), donde, sin desmontarlo de las bolas, se fijará para que no pueda moverse durante el transporte por el río. Recordemos que, para simplificar el dibujo, no hemos representado las cuerdas que sujetan el armazón al bloque de piedra. (Dibujo: Carlos Brú).

En la figura 1 hemos representado gráficamente el método de embarque de GBP empleando el armazón de dos maderos. El bloque, cargado en un armazón, deslizaría sobre bolas de piedra que rodarían en una calzada flanqueada por pequeños muros, figura 64, fase 1 de las imágenes (a) y (b). Insistimos, el movimiento de las bolas está constreñido por los maderos del armazón y por los pequeños muros de la calzada. El bloque llegaría al borde del embarcadero, parte del bloque estaría sobre el aire —mientras avanza sobre el agua— y seguiríamos empujando hasta que parte del bloque estuviera sobre la cubierta del barco, figura 1, fase 2 de las imágenes (a) y (b). En ese momento, en la parte del bloque que ya está sobre la cubierta habría que empezar a alimentar el sistema introduciendo bolas por delante y, muy importante, por debajo del bloque, entre el bloque y la cubierta. Las bolas que son introducidas por debajo permiten que el bloque mantenga su sustentación según avanza sobre la cubierta. Podría parecer que es difícil meter las bolas entre el bloque y la cubierta, pero no es así. Es una labor muy simple. La maniobra puede verse en detalle en el Vídeo 1. Una vez que el bloque ha llegado a la que será su ubicación definitiva durante el transporte por río se fija a la cubierta para que no se mueva durante el viaje [figura 1, fase 3 de las imágenes (a) y (b)]. Durante la travesía, los bloques permanecerán montados sobre las bolas (que serían calzadas con cuñas de madera para impedir su movimiento). Esto permitirá que, una vez atracado el barco, pueda realizarse el desembarque de la carga con mayor rapidez. Hasta aquí, hemos descrito el proceso de embarque y desembarque de GBP con un armazón de dos maderos. Empleando armazones de cuatro maderos el proceso sería análogo, pero más simple al no tener que elaborar muros laterales en la calzada del embarcadero ni sobre la cubierta de la embarcación.

Vídeo 1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE UN BLOQUE DE PIEDRA. En el vídeo adjunto puede verse la prueba que realizamos de embarque y desembarque para comprobar la efectividad del método propuesto. La prueba fue realizada con un armazón de dos amaderos. Con un armazón de cuatro maderos la maniobra es igual de sencilla, pero las calzadas flanqueadas por muros del embarcadero y de la cubierta del barco se hacen innecesarias, lo cual supone un gran ahorro de recursos y tiempo.

En el templo funerario de Hatshepsut, en Deir el-Bahari, existe una escena en la que se representa el transporte en barco de los dos obeliscos que esta reina-faraón mandó erigir en el templo de Amón (figura 2). Según distintas fuentes, cada obelisco tiene una masa estimada entre 323 toneladas (5) y 375 toneladas (6), por lo que la cubierta soporta una carga que puede variar entre 628 toneladas y 750 toneladas, respectivamente. En el casco del barco están representadas tres hileras de 24 pequeños rectángulos. Por cada lado del casco sobresalen 72 vigas. Según la explicación más aceptada, se trata de 24 vigas empleadas para reforzar la embarcación y la cubierta, de manera que pueda soportar la gigantesca carga. El extremo de cada viga sobresaldría del casco. Los pequeños rectángulos dibujados se corresponderían con la vista frontal de las partes de las vigas que sobresaldrían del casco. La necesidad de reforzar la cubierta es innegable. Pero ¿y si la función de estas vigas no fuera, al menos exclusivamente, la de refuerzo de la estructura? Creemos que estas vigas cumplían con otra importante función: la de servir como puntos de amarre al embarcadero cuando se realizaban las labores de embarque de los obeliscos.

Figura 2. Representación mural del templo de Deir el-Bahari, del transporte de dos obeliscos en una embarcación. En la imagen pueden apreciarse las vigas que sobresalen del casco. Aparte de la necesidad de reforzar la cubierta del barco, y la embarcación misma, creemos que estas vigas también permitían amarrar con firmeza la embarcación durante las labores de embarque y desembarque de los obeliscos. Imagen: https://digi.ub.uni-heidelberg.de/diglit/naville1908bd6/0045/scroll.

Si la función de las vigas de madera que sobresalen del casco de la embarcación representada en Deir el-Bahari fuera la de reforzar la cubierta ¿por qué motivo se les hace atravesar el casco del barco? Creemos que podrían cumplir la misma función si no sobresalieran a través del casco y la construcción de este parece que sería más simple y sólida. «Romper» la superficie del casco atravesándolo con vigas de madera parece que debería debilitar la estructura del barco.

Suponemos que las vigas de madera que sobresalen a través del casco en la representación de la embarcación de Deir el-Bahari, en la que se muestra el transporte de dos obeliscos, aparte de servir como refuerzo a la cubierta del barco también servían como puntos de amarre cuando el barco atracaba, tal y como mostramos en la figura 3.

Figura 3. Método de embarque de un obelisco y otros tipos de GBP. En esta figura mostramos vistas laterales y desde arriba de distintas fases del proceso de embarque de un obelisco. Tras asentar la embarcación sobre el lecho del canal (a), se aproxima el obelisco al borde del embarcadero haciéndolo rodar sobre las bolas de piedra. Habría que seguir arrastrando el obelisco hacia adelante, llegando un momento en el que una parte descansa sobre el embarcadero mientras otra parte ya lo hace sobre la cubierta del barco (b). Se continuaría con el arrastre hasta colocarlo y fijarlo en la ubicación definitiva (c) que tendrá durante la travesía. (Dibujo: Carlos Brú).

Al atracar el barco, se amarraría a los noráis del embarcadero. En una embarcación como la utilizada en el transporte de los obeliscos de Hatshepsut los 144 amarraderos que son las vigas salientes proporcionarían una gran estabilidad. Al embarcar un obelisco, la estabilidad puede verse comprometida por la escora o porque la proa ascienda, o descienda, por la acción de la gran masa al avanzar sobre la cubierta. Por este motivo, estamos de acuerdo en que un buen sistema para que la proa no se hunda es que se hiciera descansar la embarcación sobre el lecho arenoso del canal (5). Entonces, según descendiera el nivel las aguas habría que proceder al gradual tensado de los amarres para mantener la estabilidad. Al estar el barco sobre el lecho del río se impide que la proa se hunda, y la firmeza de los amarres impiden que la embarcación se escore. Una vez que las aguas hubieran descendido y el barco fuera amarrado desde 144 puntos, la nave estaría estabilizada y se podría proceder al embarque con seguridad. Esta forma de amarrarla es la que nos hace creer que las 144 vigas que sobresalen en la embarcación de Hatshepsut servían, también, como puntos de amarre.

En general, creemos que el método de embarque es aceptable, pero se puede proponer una fuerte objeción en contra. Para desplazar un obelisco cuya masa es de 375 toneladas se requerirían miles de hombres para realizar el arrastre. Con el STBP, estimamos que para realizar el arrastre sobre una superficie horizontal sería suficiente emplear 1200 hombres, o 1600 si se pretende hacer más liviano el esfuerzo. Aquí surge el gran problema: ¿cómo se puede disponer a miles de hombres sobre la cubierta del barco para tirar del obelisco? No cabrían de ninguna manera. Entonces, ¿pueden embarcarse los obeliscos empleando el STBP? SÍ: HACIENDO QUE LOS OBELISCOS EMBARQUEN SOLOS. Esto puede parecer una boutade, pero no lo es, tal y como intentaremos demostrar en la sección Método de extracción y transporte de obeliscos mediante el uso del STBP.

Bibliografía:

1. Goyon, G. (1990) Le secret des bâtisseurs des grandes pyramides. Khéops, ed.Pygmalion, Gérard Watelet.

2. Diodoro de Sicilia (2001) Biblioteca histórica. Libros I-III, Biblioteca Clásica Gredos, Spanish Edition, p. 186. Gredos. Edición de Kindle.

3. Storemyr, P.; Heldal, T.; Bloxam, E.; Harrell, J.A. (2003) Widan el-Faras Ancient Quarry Landscape, Northern Faiyum Desert, Egypt: Site Description, Historical Significance and Current Destruction, Report, Expert Center for Conservation of Monuments and Sites.

4. Goyon, G. (1971) Les ports des pyramides et le Grand Canal de Memphis, Tome 23, Revue d´Égyptologie, pp. 137-153.

5. Habachi, L. (1977) The Obelisks of Egypt: Skyscrapers of the Past, Ed. Charles C. Van Siclen III. New York: Charles Scribner's Sons.

6. Hoogeveen, T. http://historicvessels.com/queen-hatshepsuts-heavy-lift-obelisk-river-barge/